Tramvaj 14T: Příběh kontroverzního pražského krasavce

Historie vývoje tramvaje 14T

Vývoj tramvaje typu 14T začal v roce 2003, kdy společnost Škoda Transportation zahájila práce na novém nízkopodlažním vozidle pro Dopravní podnik hlavního města Prahy. První prototyp byl dokončen v roce 2005 a nesl evidenční číslo 9111. Tento vůz představoval významný technologický pokrok v oblasti městské kolejové dopravy, především díky své moderní konstrukci a designu od architekta Patrika Kotase.

Během počátečního testování se objevily určité technické problémy, které bylo nutné vyřešit. Jednalo se především o potíže s podvozky a brzdovým systémem. Výrobce musel provést několik úprav, aby tramvaj splňovala všechny požadované parametry pro provoz v náročných pražských podmínkách. První vozy byly dodány do Prahy v letech 2005 až 2009, přičemž celková objednávka činila 60 vozidel.

Zajímavostí je, že tramvaj 14T byla navržena speciálně pro pražskou tramvajovou síť s ohledem na její specifické charakteristiky, včetně prudkých stoupání a ostrých zatáček. Konstrukčně vycházela z osvědčené řady Škoda 10T, ale přinesla řadu inovativních prvků. Mezi nejvýznamnější patřilo použití asynchronních trakčních motorů a moderního řídicího systému.

V průběhu vývoje bylo nutné řešit také otázku klimatizace stanoviště řidiče a prostoru pro cestující. Původní návrh počítal pouze s ventilací, ale na základě zkušeností z provozu byly pozdější vozy vybaveny plnohodnotnou klimatizací. Významnou inovací bylo také použití elektronického informačního systému pro cestující a kamerového systému pro zvýšení bezpečnosti.

Během let 2007 až 2009 probíhalo intenzivní testování vozů v běžném provozu. Testy odhalily některé nedostatky, které byly postupně odstraňovány. Jednalo se například o problémy s dveřními mechanismy a systémem vytápění. Výrobce na základě těchto zkušeností provedl několik modernizací, které vedly ke zvýšení spolehlivosti vozů.

Důležitým milníkem ve vývoji byl rok 2008, kdy byly tramvaje 14T nasazeny na nejvytíženější linky v centru Prahy. Jejich provoz prokázal, že vozy jsou schopné zvládnout náročný provoz v historickém centru města. Významným přínosem byla také nízká hlučnost a vysoký komfort pro cestující, což bylo dosaženo použitím moderních technologií a materiálů.

V následujících letech se tramvaje 14T staly běžnou součástí pražské městské dopravy. Jejich vývoj však neskončil dodáním posledního vozu, ale pokračoval formou průběžných vylepšení a modernizací. Výrobce ve spolupráci s Dopravním podnikem hlavního města Prahy pravidelně vyhodnocoval provozní zkušenosti a implementoval potřebná vylepšení.

Technické parametry a rozměry vozu

Tramvaj typu 14T představuje moderní nízkopodlažní vozidlo s délkou 30,25 metrů a šířkou 2,46 metru. Celková výška vozu včetně sběrače dosahuje 3,6 metru. Podvozek je konstruován tak, aby zajistil stabilní jízdu při maximální provozní rychlosti 60 kilometrů za hodinu. Prázdná hmotnost vozu činí 38,5 tuny, přičemž při plném obsazení může dosáhnout až 56,8 tuny. Vozidlo disponuje celkovou kapacitou 279 cestujících, z toho 69 míst k sezení a 210 míst ke stání při obsaditelnosti 8 osob na metr čtvereční.

Podlaha vozu je ve výšce 350 milimetrů nad temenem kolejnice, což umožňuje pohodlný nástup a výstup cestujících. Tramvaj je vybavena čtyřmi trakčními asynchronními motory, každý o výkonu 105 kW, které jsou napájeny střídavými měniči s IGBT tranzistory. Napájecí napětí činí 600 V DC s možností krátkodobého poklesu až na 400 V nebo přepětí do 720 V. Rozjezdové zrychlení dosahuje hodnoty 1,8 m/s², zatímco provozní brzdění může vyvinout zpomalení až 1,2 m/s².

Vozová skříň je postavena na třech podvozcích, přičemž krajní podvozky jsou hnací a prostřední je běžný. Rozvor podvozků činí 1900 milimetrů a průměr nových kol je 660 milimetrů. Minimální poloměr průjezdnosti oblouku je 18 metrů, což umožňuje dobrou manévrovatelnost v městském provozu. Tramvaj je vybavena elektromagnetickou kolejnicovou brzdou pro nouzové brzdění a mechanickou ruční brzdou působící na jeden podvozek.

Interiér vozu je klimatizován a vytápěn pomocí elektrických topnic o celkovém výkonu 44 kW. Větrání zajišťují střešní ventilátory a posuvná okna. Pro bezpečnost cestujících je vůz vybaven kamerovým systémem se šesti kamerami a digitálním záznamem. Osvětlení interiéru je řešeno zářivkovými tělesy s elektronickými předřadníky a LED diodami pro nouzové osvětlení.

Řídící systém tramvaje využívá mikroprocesorovou techniku s diagnostickým systémem, který průběžně monitoruje všechny důležité funkce vozu. Stanoviště řidiče je ergonomicky řešené s přehledným ovládacím pultem a LCD displejem zobrazujícím provozní údaje. Vůz je vybaven elektronickým informačním systémem pro cestující, který zahrnuje vnější i vnitřní LED panely a digitální hlásič zastávek. Pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace je tramvaj vybavena výklopnou plošinou u druhých dveří a systémem akustické signalizace pro nevidomé.

Pohon a elektrická výbava

Tramvaj 14T je vybavena čtyřmi asynchronními trakčními motory s výkonem 90 kW na každou hnanou nápravu. Tyto motory jsou umístěny v podvozcích a jsou napájeny přes IGBT střídače. Elektrická výzbroj vozu je založena na moderním systému řízení s mikroprocesorovou regulací, která zajišťuje plynulou jízdu a optimální využití výkonu. Vozidlo disponuje rekuperačním brzděním, které umožňuje zpětné získávání elektrické energie při brzdění a její návrat do trolejové sítě.

Napájecí systém tramvaje pracuje se stejnosměrným napětím 600 V z trolejového vedení. Sběr proudu zajišťuje polopantografový sběrač umístěný na střeše vozu. Pro případ výpadku napájení je tramvaj vybavena pomocným měničem a akumulátorovou baterií, která zabezpečuje napájení důležitých systémů vozu, včetně nouzového osvětlení a ovládání dveří.

Řídící systém tramvaje využívá moderní elektronickou výbavu s diagnostickým systémem, který průběžně monitoruje všechny důležité funkce vozu. Diagnostické informace jsou zobrazovány na displeji v kabině řidiče, což umožňuje okamžitou identifikaci případných závad. Součástí elektrické výbavy je také sofistikovaný protiskluzový a protismykový systém, který optimalizuje adhezi při rozjezdu a brzdění.

Vytápění interiéru zajišťují elektrické topnice umístěné v bočnicích vozu, přičemž kabina řidiče má samostatný topný a ventilační systém. Osvětlení interiéru je realizováno pomocí úsporných LED svítidel, která poskytují příjemné a rovnoměrné osvětlení prostoru pro cestující. Vnější osvětlení zahrnuje LED světlomety s denním svícením a směrová světla integrovaná do designu vozidla.

Elektrická výbava tramvaje obsahuje také moderní informační systém pro cestující, který zahrnuje LCD displeje zobrazující číslo linky, cílovou stanici a další provozní informace. Akustický informační systém je propojen s palubním počítačem a automaticky hlásí zastávky a další důležité informace. Pro zvýšení bezpečnosti je vůz vybaven kamerovým systémem monitorujícím prostor pro cestující i okolí vozidla.

Řízení trakce je realizováno pomocí elektronického regulátoru, který zajišťuje plynulou regulaci výkonu a optimální využití adhezních podmínek. Systém umožňuje několik režimů jízdy, včetně úsporného režimu pro maximální energetickou efektivitu. Brzdový systém kombinuje elektrodynamickou brzdu s mechanickou kotoučovou brzdou, přičemž řízení brzdného účinku je plně elektronické s možností automatické regulace podle zatížení vozu.

V případě poruchy je tramvaj vybavena záložními systémy, které umožňují bezpečné dokončení jízdy nebo odstavení vozidla. Veškerá elektrická výzbroj je navržena s ohledem na maximální spolehlivost a minimální údržbu, což přispívá k vysoké provozní dostupnosti vozidla.

Kapacita a uspořádání interiéru

Tramvaj 14T nabízí celkovou kapacitu 279 cestujících, z čehož je 69 míst k sezení a 210 míst ke stání při obsaditelnosti 8 osob na metr čtvereční. Interiér vozu je řešen jako velkoprostorový s nízkopodlažní střední částí, která tvoří přibližně 50 % celkové podlahové plochy. Vstup do vozu zajišťují čtvery dvoukřídlé dveře na každé straně, přičemž prostřední dvoje dveře vedou do nízkopodlažní části vozu.

V přední a zadní části vozu se nachází zvýšená podlaha, kde jsou sedačky uspořádány převážně proti sobě. Výška podlahy v těchto částech činí 860 mm nad temenem kolejnice. Střední část vozu má podlahu ve výšce pouhých 350 mm nad temenem kolejnice, což výrazně usnadňuje nastupování a vystupování cestujícím s omezenou pohyblivostí, seniorům či rodičům s kočárky. V této části se nachází také vyhrazený prostor pro invalidní vozíky a dětské kočárky, který je vybaven sklopnými sedačkami.

Sedadla jsou potažena červenou textilií a jsou ergonomicky tvarována pro větší pohodlí cestujících. V nízkopodlažní části jsou sedačky umístěny podélně podél bočnic vozu, což vytváří dostatečný prostor pro pohyb cestujících i v době špičky. Madla a tyče pro držení jsou rozmístěny v celém interiéru vozu tak, aby poskytovaly dostatečnou oporu stojícím cestujícím při jízdě.

Interiér je klimatizován a vytápěn pomocí moderního systému, který zajišťuje optimální teplotu v létě i v zimě. Osvětlení je řešeno pomocí zářivkových svítidel, která poskytují příjemné a rovnoměrné osvětlení celého prostoru. Pro informování cestujících slouží elektronický informační systém s LCD displeji, které zobrazují trasu, následující zastávku a další důležité informace.

Kabina řidiče je oddělena od prostoru pro cestující a poskytuje řidiči dobré pracovní podmínky. Je vybavena ergonomicky řešeným ovládacím pultem s moderními ovládacími prvky. Výhled z kabiny je velmi dobrý díky velké čelní skleněné ploše a optimálně umístěným zpětným zrcátkům.

Pro zvýšení bezpečnosti je vůz vybaven kamerovým systémem, který monitoruje prostor dveří a interiér vozu. Nástupní prostory jsou osvětleny a vybaveny světelnou signalizací zavírání dveří. Bezbariérový přístup je zajištěn výsuvnou plošinou u prostředních dveří, která umožňuje pohodlný nástup cestujícím na invalidním vozíku. Celkové uspořádání interiéru bylo navrženo s důrazem na maximální funkčnost a pohodlí cestujících při zachování vysoké přepravní kapacity vozu.

Nasazení v pražské tramvajové dopravě

První tramvaje typu 14T byly do pravidelného provozu s cestujícími v Praze nasazeny 15. června 2006 na lince číslo 3, která v té době jezdila v trase Lehovec - Sídliště Modřany. Dopravní podnik hl. m. Prahy původně plánoval nasazení těchto moderních vozů především na vytížené linky vedoucí přes centrum města. V počátečním období provozu se však objevily určité technické problémy, které vedly k častějším odstávkám vozů a nutným opravám.

V následujících letech byly vozy 14T postupně nasazovány i na další linky, především na linku číslo 9 a 26. Zajímavostí je, že tyto tramvaje byly primárně určeny pro provoz na tratích s náročnějším profilem, kde mohly plně využít své technické přednosti, zejména výkonnou elektrodynamickou brzdu. Významným milníkem bylo nasazení vozů na páteřní linku číslo 9, která spojuje Spojovací s Sídlištěm Řepy přes centrum města.

Během provozu se ukázalo, že vozy 14T jsou velmi náročné na údržbu, což vedlo k jejich častějšímu odstavování v vozovně Pankrác, která byla hlavním servisním střediskem pro tento typ. Dopravní podnik musel řešit především problémy s podvozky a brzdovým systémem. Přesto se tyto tramvaje osvědčily při přepravě velkého množství cestujících díky své vysoké kapacitě a komfortnímu interiéru.

V roce 2009 došlo k rozšíření provozu těchto vozů i na linku číslo 17, která spojuje Levský Újezd s Vozovnou Kobylisy. Toto nasazení bylo strategické vzhledem k vytíženosti linky a její trase vedoucí přes důležité přestupní uzly. Vozy 14T se také občasně objevovaly na lince číslo 10, zejména v době výluk a mimořádných událostí.

Specifickým rysem nasazení tramvají 14T byl jejich provoz během nočních linek, kdy byly využívány především na vytížených trasách vedoucích z centra města. Jejich spolehlivý provoz v nočních hodinách byl důležitý zejména kvůli menším intervalům mezi spoji a nutnosti zajistit bezpečnou přepravu cestujících.

V posledních letech provozu byly vozy 14T koncentrovány především ve vozovně Pankrác a Motol, odkud vyjížděly na své pravidelné linky. Dopravní podnik se snažil optimalizovat jejich nasazení tak, aby maximálně využil jejich přepravní kapacitu a současně minimalizoval provozní náklady. Postupně však docházelo k omezování provozu těchto vozů, především kvůli vysokým nákladům na údržbu a nutnosti modernizace vozového parku novějšími typy tramvají.

Zajímavou kapitolou bylo také nasazení vozů 14T během významných kulturních a sportovních akcí v Praze, kdy tyto tramvaje díky své kapacitě dokázaly efektivně zvládnout přepravu velkého množství cestujících. Jejich nasazení bylo klíčové například během různých festivalů, sportovních utkání či při návštěvách významných státních delegací.

Výrobce Škoda Transportation

Společnost Škoda Transportation, která stojí za vývojem a výrobou tramvaje 14T, je významným českým výrobcem kolejových vozidel s dlouholetou tradicí sahající až do roku 1859. Firma sídlící v Plzni se postupně vypracovala na jednoho z předních evropských producentů v oblasti kolejové dopravy. V kontextu tramvaje 14T je důležité zmínit, že tento model představoval významný milník v historii společnosti, jelikož šlo o první nízkopodlažní tramvaj vyvinutou přímo v České republice.

Parametr	Tramvaj 14T
Výrobce	ČKD Tatra
Rok výroby	1981
Délka	19,5 m
Šířka	2,5 m
Hmotnost prázdné soupravy	21,5 t
Maximální rychlost	65 km/h
Počet míst k sezení	20
Počet míst ke stání	96
Rozchod	1435 mm
Typ pohonu	Elektrický

Vývojové oddělení Škody Transportation prokázalo při konstrukci typu 14T mimořádnou technickou zdatnost a inovativní přístup. Společnost investovala do vývoje této tramvaje značné finanční prostředky a využila při tom své bohaté zkušenosti z předchozí výroby tramvají. Výrobní závod v Plzni, kde se tramvaje 14T montovaly, prošel pro účely jejich produkce rozsáhlou modernizací, která zahrnovala instalaci nových výrobních linek a kontrolních stanovišť.

Škoda Transportation při vývoji tramvaje 14T úzce spolupracovala s Dopravním podnikem hlavního města Prahy, který byl hlavním odběratelem tohoto typu. Tato spolupráce významně přispěla k optimalizaci vozidla pro specifické podmínky pražské tramvajové sítě. Výrobce musel zohlednit náročné požadavky na průjezdnost tratí s prudkými stoupáními a ostrými oblouky, které jsou pro Prahu charakteristické.

V rámci výrobního procesu společnost implementovala nejmodernější technologie a postupy, včetně pokročilých svařovacích metod a počítačem řízených výrobních procesů. Kvalita výroby byla průběžně kontrolována pomocí sofistikovaných měřicích systémů a každá tramvaj procházela důkladným testováním před předáním zákazníkovi. Škoda Transportation také zajišťovala kompletní servisní podporu a dodávky náhradních dílů, což bylo klíčové pro zajištění dlouhodobé spolehlivosti vozidel v provozu.

Významným aspektem bylo také vytvoření specializovaného týmu techniků a inženýrů, kteří se věnovali nejen vývoji, ale i následné podpoře provozu tramvají 14T. Tento tým byl zodpovědný za řešení případných technických problémů a implementaci vylepšení na základě zkušeností z provozu. Škoda Transportation tak prokázala schopnost nejen vyvinout a vyrobit moderní tramvaj, ale také zajistit její dlouhodobý bezproblémový provoz.

V průběhu výroby tramvají 14T společnost kontinuálně pracovala na zdokonalování výrobních procesů a implementaci nových technologických řešení. Zkušenosti získané při vývoji a výrobě tohoto typu později významně přispěly k dalšímu rozvoji výrobního programu společnosti a staly se základem pro vývoj následujících generací tramvají. Škoda Transportation tak potvrdila svou pozici jako klíčový hráč v oblasti výroby kolejových vozidel nejen v České republice, ale i v evropském měřítku.

Modernizace a úpravy během provozu

V průběhu let provozu tramvají 14T došlo k několika významným modernizacím a úpravám, které měly za cíl zlepšit jejich provozní vlastnosti a spolehlivost. První významná modernizace proběhla v letech 2008-2009, kdy byly upraveny dveřní systémy, které zpočátku způsobovaly problémy s častými poruchami. Došlo k výměně původních dveřních pohonů za spolehlivější jednotky a byla upravena elektronika ovládání dveří.

V roce 2010 byla zahájena komplexní modernizace interiéru, která zahrnovala výměnu původních sedaček za ergonomičtější model s lepším čalouněním. Současně byly instalovány nové madla a tyče pro stojící cestující, které lépe odpovídaly požadavkům na bezpečnost přepravy. Významnou změnou prošel také informační systém, kdy byly původní LED panely nahrazeny modernějšími LCD displeji s lepší čitelností.

Zásadní modernizací prošel pohonný systém vozů, kde byla upravena řídicí elektronika trakčních měničů pro plynulejší rozjezdy a brzdění. Tato úprava významně přispěla ke snížení spotřeby elektrické energie a zlepšení jízdního komfortu pro cestující. Současně byly optimalizovány brzdové systémy, včetně úpravy software řízení elektrodynamické brzdy.

V letech 2012-2013 proběhla modernizace klimatizačního systému stanoviště řidiče, která zahrnovala výměnu původních komponentů za výkonnější jednotky a úpravu distribuce vzduchu. Tato změna výrazně zlepšila pracovní podmínky řidičů zejména v letních měsících. Další významnou úpravou bylo zdokonalení systému vytápění vozu, kdy byly optimalizovány topné okruhy a řídicí elektronika pro efektivnější využití odpadního tepla z trakčních měničů.

Průběžně docházelo také k úpravám podvozkové části, kde byly na základě provozních zkušeností modifikovány některé komponenty pro zvýšení životnosti a snížení hlučnosti. Byla provedena optimalizace vypružení podvozků, která vedla ke zlepšení jízdních vlastností a snížení opotřebení kolejnic. Významnou modernizací prošel také systém mazání okolků, který byl doplněn o automatickou regulaci množství maziva v závislosti na rychlosti a poloměru oblouku tratě.

V oblasti bezpečnosti došlo k instalaci dodatečných kamerových systémů pro lepší přehled řidiče o situaci kolem vozu, především v prostoru dveří. Modernizací prošel také systém nouzového otevírání dveří a byly doplněny další bezpečnostní prvky v interiéru vozu. Všechny tyto úpravy významně přispěly ke zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti provozu tramvají 14T v pražské síti.

Tramvaj 14T byla symbolem modernizace pražské dopravy, její elegantní design a tichý chod připomínal budoucnost na kolejích

Radoslav Němec

Problémy a závady během provozu

Během provozu tramvají typu 14T se vyskytla řada technických problémů a závad, které významně ovlivnily jejich spolehlivost a provozuschopnost. Nejzávažnějším problémem se ukázaly praskliny v rámu podvozků, které byly objeveny při pravidelných kontrolách v roce 2014. Tento problém vedl k dočasnému odstavení celé flotily vozů 14T v Praze, což způsobilo značné komplikace v městské dopravě.

Další významnou závadou byly problémy s elektronikou řízení, především s řídicími jednotkami CECOMM. Tyto poruchy se projevovaly náhlými výpadky systému a nečekanými zastaveními vozidla během jízdy. Dopravní podnik hl. m. Prahy musel ve spolupráci s výrobcem Škoda Transportation implementovat několik softwarových aktualizací, které měly tyto problémy eliminovat.

Vozy 14T také trpěly nadměrným opotřebením kol, zejména na trasách s častými zatáčkami a stoupáním. Životnost kol byla výrazně nižší než u starších typů tramvají, což vedlo k častějším výměnám a zvýšeným nákladům na údržbu. Problematické byly také dveřní systémy, u kterých docházelo k poruchám senzorů a mechanismů zavírání, což někdy způsobovalo zpoždění při nástupu a výstupu cestujících.

V zimních měsících se projevovaly potíže s vytápěním interiéru a odmrazováním čelních skel. Systém topení nedokázal v extrémních mrazech udržet optimální teplotu v prostoru pro cestující, zatímco odmrazování čelního skla bylo nedostatečné, což zhoršovalo výhled řidiče. Řešením bylo dodatečné vybavení vozů pomocnými topnými tělesy a úprava systému odmrazování.

Významné problémy se objevily také u brzdového systému, především u elektromagnetických kolejnicových brzd. Docházelo k jejich předčasnému opotřebení a v některých případech i k selhání během provozu. To vedlo k nutnosti častějších kontrol a výměn brzdových komponentů. Problémy s brzdami byly zvláště kritické vzhledem k bezpečnosti provozu.

Další komplikací byl systém rekuperace energie, který v některých případech nefungoval správně a způsoboval přepětí v napájecí síti. To vedlo k nutnosti úprav jak na vozech samotných, tak v napájecí infrastruktuře. Řešení těchto problémů vyžadovalo značné finanční investice a časté odstávky vozů.

Problémy se nevyhnuly ani klimatizačním jednotkám, které často selhávaly během letních měsíců. Údržba klimatizace byla komplikovaná kvůli složitému přístupu k jednotkám a vysokým nákladům na náhradní díly. V některých vozech musely být klimatizační systémy kompletně přepracovány, aby se zajistila jejich spolehlivost.

Všechny tyto technické problémy vedly k tomu, že spolehlivost tramvají 14T byla výrazně nižší než u jiných typů vozů v pražské flotile. Dopravní podnik musel vynaložit značné prostředky na řešení těchto závad a na zajištění pravidelné údržby, což významně zvýšilo provozní náklady těchto vozidel.

Vyřazování vozů z provozu

Proces vyřazování tramvají typu 14T z pražských ulic začal výrazně dříve, než se původně předpokládalo. První vozy byly odstaveny z provozu již v roce 2019, kdy se objevily závažné problémy s praskáním rámů podvozků. Tento problém se ukázal jako systémový a postihl významnou část vozového parku. Dopravní podnik hlavního města Prahy byl nucen přistoupit k mimořádným kontrolám všech vozů této série, přičemž postupně docházelo k odstavování dalších jednotek.

V průběhu let 2020 a 2021 se situace nadále zhoršovala. Technický stav vozů se ukázal jako neudržitelný, především kvůli vysokým nákladům na opravy a údržbu. Vedení dopravního podniku proto rozhodlo o postupném stahování všech vozů typu 14T z pravidelného provozu. Tento krok byl podpořen také skutečností, že náhradní díly pro tyto tramvaje byly obtížně dostupné a jejich ceny neustále rostly.

Definitivní konec provozu tramvají 14T byl stanoven na rok 2023. Do této doby měly být všechny provozuschopné vozy nahrazeny modernějšími typy, především tramvajemi 15T ForCity. Proces vyřazování byl koordinován tak, aby nedošlo k narušení plynulosti městské dopravy. Jednotlivé vozy byly stahovány postupně a jejich trasy přebíraly jiné typy tramvají.

Zajímavostí je, že některé vyřazené vozy našly další využití. Část z nich byla použita jako zdroj náhradních dílů pro zbývající provozované jednotky, což pomohlo prodloužit životnost těch vozů, které zůstávaly déle v provozu. Několik exemplářů bylo také zachováno pro muzejní účely, aby připomínaly tuto významnou etapu pražské městské dopravy.

Proces vyřazování byl komplikován také ekonomickými aspekty. Dopravní podnik musel řešit otázku odpisů těchto relativně mladých vozidel, která ještě nebyla na konci své předpokládané životnosti. Zároveň bylo nutné zajistit financování nových tramvají, které měly typ 14T nahradit. Celková hodnota vyřazovaného vozového parku dosahovala stovek milionů korun, což představovalo významnou ekonomickou zátěž.

V rámci vyřazování bylo nutné také proškolit personál údržby na nové typy vozidel a upravit zázemí dep pro odlišné technické požadavky nastupujících typů tramvají. Poslední pravidelné nasazení vozu typu 14T v pražských ulicích se uskutečnilo v létě 2023, čímž byla definitivně uzavřena jedna kapitola historie pražské městské dopravy. Tento krok, jakkoliv byl vynucený technickými problémy, znamenal významnou modernizaci vozového parku pražské MHD a přechod na spolehlivější a modernější typy tramvají.

Současný stav flotily v Praze

V současné době se na kolejích hlavního města Prahy pohybuje již jen velmi omezený počet tramvají typu 14T. Z původních 60 vozů dodaných v letech 2005 až 2009 zůstává v provozu pouze 31 jednotek. Ostatní vozy byly postupně odstaveny z důvodu různých technických problémů a závad, které se objevily během jejich provozu. Většina provozuschopných tramvají 14T je v současnosti deponována ve vozovně Pankrác, odkud vyjíždějí především na linky 3, 7 a 17.

Technický stav zbývajících vozů je průběžně monitorován a dopravní podnik se snaží udržovat flotilu v provozuschopném stavu navzdory obtížné dostupnosti náhradních dílů. Situace je komplikována skutečností, že výrobce Škoda Transportation již neposkytuje plnou podporu pro tento typ vozidla, což značně ztěžuje údržbu a opravy. Některé vozy jsou proto využívány jako zdroj náhradních dílů pro udržení zbytku flotily v provozu.

Zajímavostí je, že několik odstavených vozů 14T bylo přesunuto do areálu bývalého depa Hostivař, kde čekají na své další využití nebo případnou likvidaci. Dopravní podnik hlavního města Prahy plánuje do roku 2026 kompletní vyřazení všech zbývajících vozů typu 14T a jejich nahrazení modernějšími tramvajemi typu 15T ForCity a nejnovějšími modely ForCity Plus.

Současný technický stav provozovaných vozů 14T vyžaduje zvýšenou pozornost údržby, především kvůli problémům s podvozky a elektroinstalací. Vozy jsou proto nasazovány především na méně vytížené linky a mimo dopravní špičku. V zimním období je jejich provoz ještě více omezen, zejména kvůli známým problémům s vytápěním a námrazou na čelních sklech.

Přestože tramvaje 14T představovaly ve své době významný pokrok v městské dopravě, jejich provozní spolehlivost a životnost nesplnily původní očekávání. Průměrný denní proběh jednotlivých vozů se v současnosti pohybuje kolem 150 kilometrů, což je výrazně méně než u novějších typů tramvají. Dopravní podnik se proto soustředí na postupnou modernizaci vozového parku a náhradu těchto vozů modernějšími typy.

Zajištění náhradních dílů pro zbývající provozované vozy se stává stále větším problémem, což vede k prodlužování doby oprav a častějšímu odstavování vozů. V některých případech jsou proto vozy udržovány v provozu díky kanibalizaci již vyřazených jednotek, což však představuje pouze dočasné řešení. Očekává se, že v následujících letech bude počet provozovaných vozů 14T nadále klesat, až dojde k jejich úplnému nahrazení modernějšími typy tramvají.